Năm 2022, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đạt tổng doanh thu hơn 7.700 tỷ đồng, tương đương hoàn thành 115,8% kế hoạch năm và tăng 14% so với cùng kỳ; giảm lỗ 407 tỷ đồng. So với chỉ tiêu được duyệt, lợi nhuận công ty mẹ dự kiến còn âm khoảng 130 tỷ đồng. Suốt hành trình gần 2 thập kỷ qua, dù 5 lần thay đổi cơ cấu hoạt động, tách, nhập các đơn vị thành viên nhưng không giúp tổng công ty giải quyết những vướng mắc và hoạt động hiệu quả hơn mà còn khiến thị phần ngành đường sắt ngày càng thụt lùi.

Theo đó, thời điểm trước dịch Covid-19 vào năm 2019, thị phần vận chuyển đường sắt không đạt mục tiêu đề ra tại Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Theo đó, thị phần vận tải hành khách chỉ chiếm vỏn vẹn 0,17% so với mục tiêu 1-2%; về hàng hóa chiếm 0,24% so với mục tiêu 1-3%.

Những khó khăn từ đại dịch “thổi bay” nỗ lực giành giật thị phần của ngành đường sắt nhiều năm qua, khiến năm 2022 dù tăng trưởng bùng nổ nhưng thị phần vẫn giảm sâu so với trước dịch. Tính chung năm 2022, vận chuyển hành khách đạt 4,4 triệu, tăng tới 205,6% so với cùng kỳ nhưng thị phần giảm còn 0,12%; còn vận chuyển hàng hoá đạt 5,7 triệu tấn, giữ đà tăng 0,9%, với thị phần đảm nhận là 0,28%.

VÌ ĐÂU ĐƯỜNG SẮT BỊ BỎ XA

Giới phân tích cho rằng dù ngành đường sắt có nỗ lực cải thiện hình ảnh, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ và hoạt động sản xuất kinh doanh, nhưng so với sự chuyển mình rõ rệt của các phương thức khác, ngành đường sắt vẫn không đủ sức cạnh tranh, thiếu đổi mới nên bị bỏ xa.

Cùng với bộ máy cồng kềnh, việc tái cơ cấu hai doanh nghiệp thành viên là Công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty vận tải đường sắt Sài Gòn không thành công, cạnh tranh lẫn nhau, dẫn đến kết quả kinh doanh sa sút và hiệu quả đạt thấp.

Đáng nói, từ một ngành “xương sống” chiếm lĩnh thị phần, kết cấu hạ tầng đường sắt của Việt Nam hiện xuống cấp và lạc hậu do đã khai thác hàng trăm năm và bị tàn phá bởi hai cuộc chiến tranh.

Thống kê cho thấy, nguồn vốn ngân sách cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bình quân 4 năm 2018-2021 chỉ đáp ứng bình quân 40% theo định mức tính đủ, bảo trì ở mức tối thiểu để khai thác, bảo đảm an toàn giao thông đường sắt.

Nhìn lại kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia để thấy rõ sự lạc hậu, thiếu kết nối dẫn đến thị phần đảm nhận ngày càng tụt dốc.

Có thể thấy trong khi các quốc gia đa số sử dụng khổ tiêu chuẩn 1.435mm thì đường sắt Việt Nam chủ yếu vẫn duy trì khổ hẹp 1.000 mm chiếm 85%, khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm chỉ chiếm 6%, khổ đường lồng 1.000mm và 1.435mm chiếm 9%, điều này làm hạn chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu.

Chưa kể, các nước phát triển đều dùng công nghệ điện khí hóa, đệm từ, thậm chí là đường ống trong khi đường sắt Việt Nam vẫn chạy đường đơn với công nghệ dielsel lạc hậu, khiến năng lực tàu thông qua chỉ được 21 đôi tàu/ngày đêm, không đáp ứng được sự phát triển của kinh tế-xã hội và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách.

Cũng theo đánh giá của Cục Đường sắt Việt Nam, thời gian qua công nghiệp đường sắt hầu như chưa có sự thay đổi do dây chuyền công nghệ còn lạc hậu, chưa được cải tiến và chưa có nhà đầu tư tham gia.

Thống kê cho thấy hiện trên đường sắt quốc gia đang sử dụng và khai thác 282 đầu máy; 4.222 toa xe hàng; 1.030 toa xe khách, 71 phương tiện chuyên dùng đường sắt.

Đáng nói, về đầu máy, có nhiều chủng loại và công suất khác nhau, trong đó loại đầu máy có công suất thấp, cũ, lạc hậu chiếm gần 60%, gây hạn chế tốc độ và tiêu hao nhiều nhiên liệu, cũng như khó khăn trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa. Toa xe hàng cũng nhiều chủng loại khác nhau với tuổi thọ trung bình là 29,34 năm; có nhiều toa xe cũ kỹ với thời gian khai thác từ 30-40 năm, tải trọng xếp hàng thấp chỉ từ 28-34 tấn/xe, gây lãng phí sức kéo.

“Do nguồn vốn Nhà nước bố trí cho đầu tư xây dựng, cải tạo, bảo trì các đường bộ vào ga do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt bị hạn chế, mặt khác, địa phương chưa chú trọng đầu tư các đoạn đường bộ thuộc trách nhiệm quản lý bảo trì của mình dẫn đến các đoạn đường bộ vào ga trên các tuyến đường sắt quốc gia có chất lượng kém, xuống cấp, làm giảm tính hấp dẫn của vận tải đường sắt”, Cục Đường sắt Việt Nam nêu rõ bất cập.

VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ TIỀM NĂNG NHƯNG CÒN NHIỀU RÀO CẢN

Để bù đắp cho vận tải hành khách sụt giảm vì đại dịch, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho hay ngành đường sắt đã kiên trì các giải pháp chuyển dần trọng tâm sang vận tải hàng hóa.

Tính đến cuối tháng 11/2022, tỷ trọng vận tải hàng hóa tăng lên 55% từ mức 35% trước đây, trong khi vận tải hành khách giảm còn 45%.

Cùng với đó, “sản lượng vận tải hàng hóa tăng trưởng hơn 26%, doanh thu tăng trưởng hơn 50% so với cùng kỳ 2019 - thời điểm chưa có dịch. Hiện tổng công ty đang xây dựng kế hoạch cho giai đoạn 5 năm tiếp theo, đặt mục tiêu từ năm 2023 không còn lỗ, thu đủ bù chi, phấn đấu có lãi”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho hay.

Tuy nhiên, “dư địa phát triển là thấy rõ nhưng nhiều nút thắt về hạ tầng bến bãi, đường ray, thiết bị bốc dỡ đã tồn tại nhiều năm qua đang cản trở vận tải đường sắt phát triển”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thừa nhận.

Hiện Việt Nam chỉ có 2,7% ga liên vận được công bố trên tổng số ga đường sắt trong khi tỷ lệ này tại Trung Quốc là 17,9%; Nga 45,3%; Kazakhstan 46,6%... 

Do vậy, việc giải quyết nút thắt hạ tầng đường sắt liên vận, nâng cấp và đưa các ga như Sóng Thần, Diêu Trì, Kim Liên, Vinh, Đồng Đăng, Đông Anh, Kép thành đầu mối tập kết hàng hóa, container lớn, lập tàu liên vận quốc tế là rất cần thiết.

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 02 phát hành ngày 09-01-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam