Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (Ủy  ban Quản lý vốn) vừa có tờ trình gửi Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Minh Khái về việc phê duyệt Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đến năm 2025. Đề án này được xây dựng từ năm 2016, qua nhiều lần trình, chỉnh sửa nhưng vẫn chưa được thông qua, một phần bởi thời gian này, “ông lớn” đường sắt chuyển về Ủy ban Quản lý vốn vào tháng 11/2018 dẫn đến chồng chất các công việc cần phải làm rõ.

Mãi đến khi Thủ tướng Chính phủ có Văn bản số 303/TTg - ĐMDN ngày 7/4/2022 về phương án cơ cấu lại doanh nghiệp thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mới mở ra hướng đi mới cho toàn ngành.

THỊ PHẦN THỤT LÙI, KHÓ KHĂN CHỒNG CHẤT

Thực hiện văn bản này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã làm gọn bộ máy “cồng kềnh” thông qua việc thu gọn đầu mối Chi nhánh Xí nghiệp Đầu máy từ 5 chi nhánh thành 3 chi nhánh; chuyển nguyên trạng toàn bộ hoạt động, tài sản, con người đang có tại 3 Ban quản lý đường sắt khu vực 1, 2, 3 về một Ban quản lý dự án đường sắt để thực hiện chức năng đại diện chủ đầu tư quản lý các dự án đường sắt do VNR làm chủ đầu tư và chấm dứt hoạt động của 2 ban quản lý dự án còn lại.

Như vậy, đến nay chỉ còn một nhiệm vụ hợp nhất Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) và Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans) thành một công ty cổ phần.

Nhìn lại kết quả hoạt động giai đoạn 2016 - 2020, theo đánh giá của Ủy ban Quản lý vốn, các chỉ tiêu bình quân theo chiến lược, kế hoạch sản xuất kinh doanh và kế hoạch đầu tư phát triển 5 năm giai đoạn 2016 - 2020, danh mục các dự án nhóm A, B hằng năm cơ bản chưa đạt được.

Thị phần vận tải đường sắt thấp, khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp đường sắt yếu kém, tỷ trọng sản lượng ngoài công ích của các công ty cổ phần quản lý bảo trì đường sắt còn chưa cao.

Cùng với đó, chất lượng các sản phẩm công nghiệp chỉ đạt yêu cầu, kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn còn lạc hậu, an toàn giao thông đường sắt chưa thực sự vững chắc.

Giai đoạn này, toàn Tổng công ty đạt doanh thu 38.642 tỷ đồng; lợi nhuận trước thuế bình quân đạt 149 tỷ đồng/năm, chưa bao gồm số lỗ hơn 1.327 tỷ đồng năm 2020 do bị ảnh hưởng nghiêm trọng của dịch Covid-19. Số tiền nộp ngân sách nhà nước từ phí và lệ phí là 1.477,7 tỷ đồng, đảm bảo hoàn thành nghĩa vụ với Nhà nước.

Đáng lưu ý, “mô hình tổ chức của VNR giai đoạn này bộc lộ nhiều bất cập, cạnh tranh trong nội bộ, phân tán nguồn lực do chưa thoái được vốn tại một số công ty cổ phần, số lượng lao động lớn nhưng năng suất không cao”, Ủy ban Quản lý vốn đánh giá.

Cùng với đó, do hoạt động sản xuất kinh doanh không có lãi nên VNR mới tăng vốn điều lệ lên 3.104 tỷ đồng, thấp hơn 146 tỷ đồng so với số vốn được phê duyệt, chủ yếu do tác động tiêu cực từ đại dịch nên VNR chưa cân đối được nguồn vốn.

Bên cạnh đó, vướng mắc về cơ chế thực hiện nguồn vốn từ ngân sách cho bảo trì và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt nhỏ giọt 2 - 3% toàn ngành. Ngoài ra, Đề án Quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư chưa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

ĐỀ ÁN TÁI CƠ CẤU VNR ĐẾN NĂM 2025

Khẩn trương thực hiện việc cơ cấu lại các doanh nghiệp, đơn vị, sau khi lỡ hẹn tái cấu trúc giai đoạn 2016 - 2020, VNR tiếp tục hoàn thiện Đề án cơ cấu lại giai đoạn 2021 - 2025 trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.

Thứ nhất, bổ sung ngành nghề kinh doanh. Ngành nghề kinh doanh chính của Tổng công ty tiếp tục duy trì là: (i) quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; (ii) điều hành giao thông vận tải đường sắt quốc gia.

Bên cạnh đó, để phù hợp với thực tế tình hình sản xuất kinh doanh và vận dụng tốt nguồn lực của Tổng công ty, ngoài các ngành nghề kinh doanh được xác định tại Nghị định số 11/2018/NĐ - CP ngày 16/1/2018, các ngành nghề mới bổ sung bao gồm: cho thuê, điều hành, quản lý nhà đất không để ở; dịch vụ lưu trú, ăn uống và du lịch; kinh doanh, cung cấp dịch vụ hạ tầng viễn thông. Tùy nhu cầu sản xuất kinh doanh, VNR có thể bổ sung ngành, nghề kinh doanh khác sau khi được đại diện chủ sở hữu chấp thuận.

Thứ hai, về phương án cổ phần hóa, thoái vốn, sắp xếp lại VNR đến năm 2025, VNR dự kiến không tiến hành cổ phần hóa công ty mẹ và các công ty thành viên.

Về phương án cơ cấu lại, thoái vốn các công ty cổ phần, công ty liên kết có vốn góp của VNR, Đề án nêu rõ hợp nhất Công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần vận tải đường sắt Sài Gòn thành một Công ty cổ phần vận tải đường sắt.

Đáng chú ý, theo Ủy ban Quản lý vốn, sau khi doanh nghiệp hợp nhất đi vào hoạt động, trên cơ sở đánh giá 1 - 2 năm thực tiễn hoạt động, VNR sẽ nghiên cứu định hướng giảm tỷ lệ chi phối tại công ty cổ phần vận tải; đồng thời, định hướng chuyên môn hóa doanh nghiệp vận tải hàng hóa và doanh nghiệp vận tải hành khách.

Về vấn đề này, lãnh đạo VNR cho biết đang khẩn trương chỉ đạo người đại diện phần vốn góp của VNR tại hai công ty nghiên cứu phương án các nội dung hợp nhất như: xác định vốn điều lệ của công ty cổ phần sau hợp nhất, giá trị doanh nghiệp, tỷ lệ hoán đổi cổ phần của hai công ty cổ phần vận tải đường sắt phương án hạch toán khi hợp nhất sổ sách hai doanh nghiệp có lỗ luỹ kế.

Bên cạnh đó, VNR đưa ra lộ trình hình thành công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt riêng biệt thông qua việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản. Việc này sẽ được VNR nghiên cứu và xin ý kiến Ủy ban Quản lý vốn, Thủ tướng Chính phủ vào thời điểm phù hợp của giai đoạn sau.

Cũng trong Đề án này, VNR đề xuất thoái hết vốn nhà nước nắm giữ tại 13 công ty cổ phần theo Quyết định số 198/QĐ - TTg ngày 21/01/2013 của Thủ tướng Chính phủ.

XOAY XỞ ĐỂ TĂNG NGUỒN THU

Bình luận về lần thay “áo mới” này, GS.TS. Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, cho rằng sau nhiều năm tái cơ cấu nhưng hai doanh nghiệp vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn vẫn kinh doanh sa sút. Doanh nghiệp cũng không bán được vốn bởi đặc thù ngành đường sắt khó hấp dẫn nhà đầu tư, không giống kinh doanh đường bộ hay hàng không.

Vì vậy, lần tái cấu trúc hợp nhất này, với điểm nhấn thành lập Công ty vận tải hàng hóa riêng, VNR cần lên kế hoạch cụ thể để tập hợp nguồn lực và nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác.

Về việc bổ sung một số ngành nghề mới, vị chuyên gia này cho rằng ngành đường sắt mong muốn mở đường để cho thuê kho bãi, mặt bằng của các nhà ga, sau đó cải tạo, nâng cấp nhà ga kết hợp thương mại tại các trung tâm thành phố, thị xã lớn lớn theo mô hình như Nhật Bản, Hàn Quốc đang triển khai...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 44-2023 phát hành ngày 30-10-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam