Số lượng xe máy ở Việt Nam lên đến 72 triệu chiếc nhưng chủ yếu chạy bằng nhiên liệu hoá thạch. Điều này đòi hỏi Việt Nam phải quyết liệt hơn trong việc chuyển đổi từ phương tiện giao thông chạy nhiên liệu hoá thạch sang nhiên liệu sạch để thực hiện mục tiêu đầy tham vọng nhằm giảm phát thải ròng về 0 vào năm 2050.

Xung quanh vấn đề này, Tạp chí Kinh tế Việt Nam - VnEconomy đã trao đổi với ông Andy Wong, Phó Chủ tịch cấp cao về dịch vụ thiết kế của Avnet châu Á về những thách thức và cơ hội của Việt Nam trong việc chuyển đổi này.

Phát triển xe điện là một trong những ưu tiên của Việt Nam trong thực hiện cam kết được đưa ra tại COP 26 nhằm giảm phát thải ròng về 0 vào năm 2050. Ông có quan điểm như thế nào về mục tiêu này của Việt Nam?

Các quốc gia trên thế giới đều cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 với lộ trình thực hiện khác nhau. Việt Nam cũng đặt ra mục tiêu đầy tham vọng và đang nỗ lực thực hiện cam kết này.

Sự kiện Green Days mà Avnet vừa tổ chức rất phù hợp với những tuyên bố được Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đưa ra tại COP26. Green Days của Avnet tại Việt Nam là một sự kiện lớn, thu hút đông đảo nhà cung cấp thiết bị cũng như giải pháp xanh tham dự, nhằm góp phần hỗ trợ và phát triển ngành xe điện và phương tiện cá nhân chạy điện tại Việt Nam.

Trong khu vực, đã có rất nhiều công ty bắt đầu hành trình xe điện, trong đó có Vinfast của Việt Nam. Đồng thời, ngày càng nhiều quốc gia trên thế giới cũng đưa ra hành động cụ thể để đạt được mục tiêu. Ví dụ như Na Uy đến năm 2025 sẽ cấm hoàn toàn xe cộ chạy nhiên liệu hoá thạch, hay Anh là năm 2030. Riêng với Singapore, tôi cho rằng khoảng thời gian triển khai sẽ là từ nay đến năm 2030, và sau năm đó thì người tiêu dùng chỉ còn có thể mua phương tiện giao thông hybrid hoặc thuần điện. Do vậy, theo tôi, mục tiêu phát triển của Việt Nam để sử dụng phương tiện giao thông chạy điện cũng sẽ bắt đầu vào khoảng năm 2040.

Như ông vừa chia sẻ đây là mục tiêu đầy tham vọng với Việt Nam. Vậy đâu là những thách thức mà Việt Nam phải đối mặt?

Hiện Việt Nam có khoảng 72 triệu xe máy, phần lớn chạy bằng nhiên liệu hoá thạch. Như vậy, Chính phủ Việt Nam cần phải quyết liệt hơn trong việc chuyển đổi từ phương tiện giao thông chạy nhiên liệu hoá thạch sang nhiên liệu sạch. Điều này đã được các nước như Thailand, Indonesia và Ấn Độ thực hiện bằng cách khuyến khích người tiêu dùng chuyển sang mua các phương tiện chạy điện.

Mảng kinh doanh do tôi chủ trì tại Avnet là Design Services cũng đã và đang thiết kế những loại xe 2 bánh và 4 bánh, đặc biệt là những bộ sạc được lắp đặt trên xe (on-board charger) cho xe máy tại Ấn Độ. Tất nhiên là những giải pháp đã được triển khai thành công ở Ấn Độ và cũng có thể được áp dụng cho Việt Nam, Thailand và Indonesia để giải quyết vấn đề chuyển đổi từ xe nhiên liệu hoá thạch sang xe điện.

Như ông chia sẻ, Avnet có những giải pháp hỗ trợ vấn đề bộ sạc trên xe, và đây cũng là một lĩnh vực các doanh nghiệp Việt Nam đang muốn đẩy mạnh. Vậy theo ông, để thúc đẩy được lĩnh vực này tại Việt Nam, Chính phủ và các doanh nghiệp cần làm gì để có thể kết hợp sản xuất cũng như tiến tới sở hữu, làm chủ nguồn năng lượng sạch cho phương tiện giao thông?

Giải pháp Avnet cung cấp tại Ấn Độ là giải pháp sẵn có và hoàn toàn có thể áp dụng tại Việt Nam. Về phía Avnet, chúng tôi cũng đầu tư mạnh vào thị trường này. Vào năm 2016, đội ngũ Avnet tại Việt Nam chỉ vỏn vẹn 10 người, nhưng đến nay đã tăng lên 30 người và không ngừng tuyển dụng thêm nhân viên. Tại Hà Nội, đội ngũ Avnet Design Services (ADS) có 3 người, và chúng tôi đang có kế hoạch mở rộng đội ngũ này, bởi lẽ các quốc gia, thị trường mà Avnet đầu tư sẽ cần số lượng kỹ sư, kỹ thuật viên hỗ trợ tăng gấp hai lần. 

Về phía năng lực sản xuất, hiện nay các nhà sản xuất Việt Nam cũng đã xây dựng được năng lực để sản xuất xe điện. Ngoài ra tại Việt Nam cũng đã có nhiều nhà máy, cơ sở đầu tư có vốn nước ngoài, nên về mặt hỗ trợ sản xuất tôi cho rằng cũng không có gì khó khăn.

Việt Nam đã hình thành hệ sinh thái sản xuất xe máy chạy xăng nhưng lĩnh vực xe điện thì vẫn còn khá mới. Dựa vào nền tảng có sẵn như thế, theo ông, Việt Nam nên có những hướng phát triển như thế nào để mở rộng hệ sinh thái từ lĩnh vực chạy xăng sang lĩnh vực chạy điện?

Gần đây, chúng tôi có tiếp cận và trao đổi với một nhà sản xuất xe động cơ đốt trong truyền thống của Việt Nam có cơ sở tại miền Trung. Họ cũng đang bắt đầu cân nhắc và xem xét cơ hội chuyển đổi hệ thống sản xuất xe nhiên liệu hóa thạch, động cơ đốt trong sang xe chạy điện. Công ty này cũng đã bố trí và thành lập một đội chuyên tập trung vào điện hóa xe động cơ đốt trong. Có thể thấy rằng nếu một nhà sản xuất xe ô tô lớn tại Việt Nam cũng có ý định chuyển đổi như vậy, nghĩa là cơ hội ở đây là rất khả quan. Công ty này cũng đang cân nhắc và đánh giá cơ hội này bằng việc thành lập một đội thí điểm. Bên cạnh các nhà sản xuất ô tô lớn, truyền thống, một loạt các công ty startup khác cũng đang thăm dò cơ hội phát triển trong lĩnh vực này, và tôi nghĩ rằng tiềm năng phát triển là rất lớn.

Với kinh nghiệm của Avnet ở thị trường khu vực châu Á hiện nay, ông nhận định như thế nào về vai trò của những doanh nghiệp dẫn đầu, dẫn dắt chuỗi cung ứng của ngành công nghiệp này tại một quốc gia?

Đầu tư vào xe điện sẽ cần khoản đầu tư khổng lồ. Chỉ có những tập đoàn lớn, chẳng hạn như VinFast, được ví như một tập đoàn Samsung của Việt Nam, mới đủ khả năng để đầu tư. Chúng tôi đã hợp tác cùng VinFast từ 6-7 năm trước, khi tập đoàn còn sản xuất các xe động cơ đốt trong trước khi VinFast điện hóa xe và sản xuất xe điện.

Tương tự như BYD ở Trung Quốc, từ nhiều năm trước, họ đã quyết định đầu tư vào sản xuất pin xe điện cũng như xe điện. Hai năm vừa rồi, họ thậm chí đã vượt qua Tesla về số lượng sản phẩm bán ra thị trường. Do đó, BYD cũng là một khách hàng lớn của đội Avnet Design Services do tôi dẫn dắt.

Có thể nói, sẽ cần vài năm nữa để VinFast có thể điều chỉnh hướng đúng các yếu tố cần thiết, đưa ra thông số kỹ thuật, xây dựng lộ trình cũng như chứng tỏ năng lực của mình với thị trường thế giới. Theo tôi được biết từ hội nghị Green Days diễn ra mới đây, VinFast mới chỉ bán sản phẩm của mình tại vài quốc gia, trong khi có hơn 190 quốc gia trên thế giới. Như vậy thị trường tiềm năng còn rất lớn.

Dù tiềm năng nhưng để phát triển ngành xe điện, rõ ràng Việt Nam cần phải có sự tham gia của Chính phủ với vai trò bà đỡ cho ngành này. Với kinh nghiệm làm việc tại một số quốc gia khác, Avnet có thể chia sẻ cụ thể hơn được không?

Tại Avnet, chúng tôi có một bộ phận là Nhóm Giao thông Vận tải Toàn cầu (Global Transportation Group). Mỗi 1 đến 2 tháng, nhóm sẽ có một cuộc họp với thành viên của các quốc gia. Avnet Việt Nam có đại diện trong nhóm vì VinFast đang nổi lên như là một nhà sản xuất xe điện tiên phong. Trong các cuộc họp như vậy, chúng tôi thường xuyên chia sẻ những thay đổi, yêu cầu và chính sách mới của các Chính phủ để phát triển ngành xe điện.

Tuy nhiên, việc đưa ra những ưu đãi dành cho người mua xe để họ chuyển từ xe động cơ đốt trong sang xe điện là những chính sách được áp dụng rất phổ biến, chẳng hạn như ở Trung Quốc và Singapore. Tại Singapore, chúng tôi cũng có Tax Credit (Ưu đãi về thuế cho những người mua xe điện). Tại Liên minh Châu Âu có thuế Carbon (Carbon Credit) và hãng Tesla đã thu về rất nhiều lợi nhuận khi bán tín chỉ carbon cho các đơn vị sản xuất xe động cơ đốt trong. Việt Nam có thể nghiên cứu những chính sách như vậy để khuyến khích phát triển xe điện.

Vậy còn những chính sách để thu hút đầu tư vào lĩnh vực này thì sao, thưa ông?

Tôi nghĩ rằng để xây dựng một nhà máy xe điện như nhà máy xe điện VinFast ở Hải Phòng sẽ cần đến một khoản đầu tư khổng lồ. Do vậy, Chính phủ cần tạo ra môi trường kiến tạo, các cơ chế ưu đãi như giảm hoặc miễn phí sử dụng đất, các cơ chế về thuế hay các ưu đãi liên quan để thu hút thêm các doanh nghiệp khác trong lĩnh vực này.

Theo tôi được biết, nhiều thành phố ở Trung Quốc đã miễn/giảm tiền thuê hoặc phí sử dụng đất để khuyến khích phát triển xe điện. Tại Việt Nam, đầu tư sản xuất xe ô tô điện sẽ yêu cầu lượng vốn lớn, nhưng mặt khác đây cũng là một thị trường xe máy điện lớn, với khoảng 72 triệu xe máy tại Việt Nam. Theo đó, chúng ta có thể đầu tư vào sản xuất phát triển xe điện 2 bánh và 3 bánh cho thị trường trong nước bởi đây là một khoản đầu tư hấp dẫn và đầy tiềm năng. Từng bước một, chúng ta có thể đặt ra lộ trình cụ thể, ví dụ như mục tiêu năm nay là chuyển đổi 10% từ xe máy động cơ đốt trong sang xe máy điện, và 20% mục tiêu chuyển đổi cho năm sau. Đây cũng là một trong những định hướng mà chính phủ có thể áp dụng.

Như ông vừa chia sẻ, mỗi quốc gia sẽ có những chính sách ưu đãi riêng. Vậy nếu so sánh những chính sách ưu đãi của Việt Nam với các quốc gia khác thì ông thấy chính sách của Việt Nam đủ hấp dẫn và thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam hay không?

Để so sánh thì tôi cần hiểu rõ cả hai bên. Tôi là người Singapore và chưa mua xe ở Việt Nam. Tuy nhiên, cơ chế ưu đãi nên là vấn đề ưu tiên cần được Chính phủ nghiên cứu và triển khai sâu rộng hơn.

Ngoài những ưu đãi dành cho xe điện, Chính phủ cũng cần lưu tâm tới công nghệ pin bởi sự phát triển của lĩnh vực này đã giúp giảm giá thành của xe. Vào năm 2016, giá của pin chiếm đến nửa giá của một chiếc xe điện và theo thông tin tôi có được thì có thể vào năm 2030, giá thành của một viên pin có thể giảm xuống chỉ còn chiếm 32% giá thành của chiếc xe. Nghĩa là khi công nghệ pin phát triển thì giá xe sẽ giảm đi và có thể giá của xe điện sẽ còn hấp dẫn hơn xe xăng rất nhiều. Đó cũng là một điều tự nhiên mà người ta sẽ chuyển sang mua xe điện thay vì xe xăng.