Thực tế cho thấy trên hành trình hiện đại hóa, các doanh nghiệp Việt Nam đã bắt đầu tham gia vào chuỗi cung ứng ngành đường sắt, nhưng phần lớn mới chỉ dừng ở những mảnh ghép nhỏ lẻ.

Theo báo cáo từ Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện đang quản lý 258 đầu máy, trong đó phần lớn là đầu máy chạy trên khổ đường 1.000 mm (248 đầu máy, chiếm 96%), trong khi số lượng đầu máy sử dụng khổ đường 1.435 mm rất ít (10 đầu máy, chỉ chiếm 4%).

Về hệ thống toa xe, Việt Nam hiện có tổng cộng 5.298 toa xe gồm 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Tuy nhiên, phần lớn các toa xe này đã qua nhiều năm sử dụng với khoảng 40% số toa xe có thời gian khai thác dưới 20 năm, trong khi 55% đã có tuổi thọ trên 30 năm. Chất lượng toa xe khách còn nhiều hạn chế khi chỉ 24% được trang bị điều hòa không khí, phần lớn vẫn là các toa xe cũ được nâng cấp, cải tạo.

NĂNG LỰC "CỐT LÕI" CHƯA ĐƯỢC KHAI PHÁ

Từ năm 2005 đến nay, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã đặt hàng trong nước đóng mới 240 toa xe khách và 773 toa xe hàng. Tuy nhiên, nhu cầu thực tế vẫn vượt xa nguồn cung, đặc biệt là toa xe hàng chuyên dụng như container và xe hàng có mui, buộc các doanh nghiệp vận tải phải thuê phương tiện từ nước ngoài.

Không chỉ thiếu hụt phương tiện, ngành đường sắt còn đối mặt với thách thức lớn về vật tư hạ tầng. Hiện nay, trong nước mới chỉ sản xuất được tà vẹt bê tông dự ứng lực, trong khi các loại đường ray P43, P50 hay vật liệu cao cấp dành cho đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao vẫn phải nhập khẩu hoàn toàn. Các loại ghi đường sắt cũng chưa thể sản xuất trong nước mà phải nhập khẩu nguyên chiếc.

Dù ngành thép Việt Nam đã đạt nhiều thành tựu trên thị trường quốc tế, nhưng theo Hiệp hội Thép Việt Nam, lĩnh vực sản xuất thép đặc chủng vẫn chưa phát triển. Các doanh nghiệp trong nước chủ yếu tập trung vào thép xây dựng thông thường, trong khi thép chuyên dụng phục vụ ngành đường sắt đòi hỏi công nghệ cao và vốn đầu tư lớn, nhưng thị trường lại nhỏ, dẫn đến hiệu quả kinh tế thấp.

Ngoài vật tư, ngành đường sắt còn bị phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu công nghệ thông tin – tín hiệu. Hiện tại, doanh nghiệp trong nước chỉ sản xuất được một số thiết bị đơn giản như cáp và ắc-quy, còn các hệ thống công nghệ cao đều phải nhập khẩu. Duy nhất Tập đoàn Viễn thông Quân đội (Viettel) có khả năng sản xuất một số thiết bị viễn thông hiện đại, nhưng vẫn chưa đầu tư mạnh vào lĩnh vực thông tin tín hiệu đường sắt.

Một trong những nguyên nhân chính khiến công nghệ tín hiệu đường sắt trong nước chưa phát triển là yêu cầu về độ an toàn, ổn định và tin cậy tuyệt đối, trong khi thị trường tiêu thụ lại nhỏ, khiến doanh nghiệp không mạnh dạn đầu tư. Bên cạnh đó, các dự án đường sắt chủ yếu tập trung vào cải tạo hệ thống cũ thay vì áp dụng công nghệ mới, trong khi những dự án quan trọng như đường sắt tốc độ cao chỉ được triển khai sau năm 2030, dẫn đến nhu cầu về thiết bị công nghệ hiện đại chưa thực sự cấp thiết.

Một rào cản khác là Việt Nam chưa xây dựng được hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật hoàn chỉnh cho thiết bị đường sắt, đồng thời chưa có các đơn vị đủ năng lực kiểm định, hợp chuẩn, hợp quy, khiến sản phẩm công nghệ cao trong nước chưa thể thương mại hóa rộng rãi. Những yếu tố này đang kìm hãm sự phát triển của ngành, khiến đường sắt Việt Nam tiếp tục phụ thuộc vào công nghệ nhập khẩu.

Nhìn vào bức tranh tổng thể, có thể thấy dù tiềm năng lớn, các doanh nghiệp nội địa vẫn chưa thể làm chủ chuỗi cung ứng đường sắt một cách toàn diện. Hệ quả là phần lớn dự án đường sắt tại Việt Nam hiện nay vẫn phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài từ khâu thiết kế, thi công đến cung cấp thiết bị, làm gia tăng chi phí và đặt ra nhiều thách thức trong việc bảo trì, vận hành sau này.

BÀI HỌC TỪ CÁC QUỐC GIA LÀM CHỦ ĐƯỢC CÔNG NGHỆ

Theo PGS.TS. Nguyễn Chỉ Sáng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp công nghiệp, việc làm chủ công nghệ không chỉ giúp giảm chi phí đầu tư mà còn nâng cao năng lực sản xuất trong nước, hạn chế sự phụ thuộc vào nước ngoài và tạo động lực cho sự phát triển bền vững của ngành đường sắt.

Đơn cử như Trung Quốc, hiện là quốc gia dẫn đầu thế giới về mạng lưới đường sắt tốc độ cao, nhờ chiến lược tiếp nhận và phát triển công nghệ bài bản. Trong hơn 20 năm qua, Trung Quốc đã hợp tác với nhiều tập đoàn lớn như Kawasaki (Nhật Bản), Bombardier (Canada), Siemens (Đức) và Alstom (Pháp) để triển khai các dự án đường sắt.

Chính phủ Trung Quốc đặt ra yêu cầu bắt buộc rằng các công ty nước ngoài phải chuyển giao công nghệ khi tham gia vào các dự án trong nước. Nhờ chính sách này, Trung Quốc đã đạt tỷ lệ nội địa hóa lên đến khoảng 90%, trở thành một trong những quốc gia hàng đầu thế giới trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt, đồng thời chủ động xuất khẩu công nghệ ra nước ngoài.

Tại châu Âu, Ba Lan cũng thực hiện chiến lược nội địa hóa thông qua hợp tác với các tập đoàn quốc tế. Năm 2011, Công ty Tàu điện ngầm Warsaw ký hợp đồng mua 35 đoàn tàu điện ngầm trị giá 272 triệu EUR với liên doanh Siemens và Công ty Newag (Ba Lan). Theo thỏa thuận, 10 đoàn tàu đầu tiên được lắp ráp tại nhà máy Siemens ở Áo, trong khi các đoàn tàu còn lại được hoàn thiện tại nhà máy Newag S.A. ở Ba Lan. Việc chuyển giao công nghệ này giúp Ba Lan dần làm chủ quy trình sản xuất và từng bước giảm sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp nước ngoài.

Tương tự, Malaysia cũng áp dụng chiến lược nội địa hóa bằng cách yêu cầu các dự án đường sắt phải thực hiện lắp ráp trong nước. Năm 2012, khi tổ chức đấu thầu 58 đoàn tàu điện ngầm, Chính phủ nước này đặt điều kiện rằng quá trình lắp ráp phải được thực hiện tại Malaysia. Liên danh Siemens Malaysia, Siemens AG và SMH Rail đã trúng thầu hợp đồng trị giá 350 triệu EUR. Theo thỏa thuận, thân toa xe do CSR Puzhen (Trung Quốc) sản xuất, nhưng công đoạn lắp ráp hoàn thiện diễn ra tại nhà máy SMH Rail ở Malaysia. Chính sách này giúp Malaysia phát triển năng lực sản xuất nội địa, giảm chi phí nhập khẩu và chủ động hơn trong công tác bảo trì, vận hành hệ thống đường sắt đô thị.

Dự báo cho thấy, việc đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050, bao gồm cả đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị, sẽ mở ra một thị trường xây dựng quy mô lớn, ước tính khoảng 76 tỷ USD, cùng thị trường thiết bị lên tới 34 tỷ USD. Cùng với đó, nhu cầu về đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu và các thiết bị khác sẽ thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất trong nước phát triển theo hướng nội địa hóa.

HƯỚNG TỚI LÀM CHỦ CÔNG NGHỆ ĐƯỜNG SẮT

Trong bối cảnh khu vực kinh tế tư nhân phát triển mạnh mẽ, nhiều doanh nghiệp trong nước đã có đủ tiềm lực để tham gia chuỗi giá trị toàn cầu, cung ứng sản phẩm công nghiệp và dịch vụ. Với quy mô thị trường rộng lớn do ngành đường sắt tạo ra, đây là cơ hội để các doanh nghiệp trong nước tiếp nhận, chuyển giao công nghệ, làm chủ các công nghệ hiện đại và tiến tới tự chủ trong sản xuất.

Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, Việt Nam có khả năng tự chủ hoàn toàn trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng đường sắt, chiếm khoảng 41% tổng mức đầu tư, tương tự như cách đã thực hiện thành công với các công trình cầu, hầm và đường cao tốc.

Không chỉ dừng lại ở lĩnh vực xây dựng, nếu có chính sách hỗ trợ phù hợp, Việt Nam có thể từng bước làm chủ và nội địa hóa trong các lĩnh vực then chốt như chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin – tín hiệu, cũng như tự chủ trong công tác vận hành, bảo trì và sản xuất linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao. Đây không chỉ là bước tiến quan trọng trong phát triển hệ thống giao thông hiện đại mà còn là động lực thúc đẩy ngành công nghiệp đường sắt và công nghiệp hỗ trợ trong nước.

Nhằm hiện thực hóa mục tiêu này, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 178/NQ-CP ngày 31/10/2023, xác định công nghiệp đường sắt là một trong những lĩnh vực trọng điểm để phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển cho thấy việc làm chủ công nghệ đường sắt không thể diễn ra trong thời gian ngắn mà cần có lộ trình bài bản, đi kèm với sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ như luyện kim, cơ khí chế tạo và tự động hóa.

Tuy nhiên, yếu tố quan trọng nhất để thúc đẩy ngành công nghiệp đường sắt chính là quy mô thị trường đủ lớn, đảm bảo tính bền vững cho quá trình chuyển giao và phát triển công nghệ.

Nhiều chuyên gia đồng tình rằng với những điều kiện thuận lợi về thị trường và chính sách hỗ trợ, Việt Nam hoàn toàn có khả năng làm chủ công nghiệp xây dựng hạ tầng đường sắt, tự chủ sản xuất và từng bước nội địa hóa các sản phẩm thiết yếu, đưa ngành công nghiệp đường sắt trở thành một trụ cột quan trọng trong nền kinh tế quốc gia...

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 13-2025 phát hành ngày 31/3/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:  

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1331