Chiều 16/6, Quốc hội thảo luận tại về dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi). Phiên thảo luận ghi nhận sự đồng thuận cao của các đại biểu Quốc hội về sự cần thiết phải sửa đổi toàn diện luật hiện hành, đồng thời kiến nghị cụ thể nhằm hoàn thiện cơ chế huy động đầu tư, phát triển mô hình đô thị gắn với giao thông, tăng cường kết nối đa phương thức và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.

THỂ CHẾ CHƯA THÔNG, NHÀ ĐẦU TƯ CHƯA DÁM VÀO

Trình bày tại phiên thảo luận, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết hệ thống đường sắt Việt Nam đã hình thành hơn 140 năm và từng phát huy vai trò quan trọng trong nhiều giai đoạn phát triển đất nước. Tuy nhiên, trong thời gian dài, lĩnh vực này chưa được quan tâm đầu tư tương xứng; hạ tầng kỹ thuật lạc hậu, nhiều dự án phụ thuộc lớn vào nguồn vốn và công nghệ nhập khẩu.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho rằng tình trạng mỗi dự án sử dụng công nghệ từ một quốc gia khác nhau đã dẫn đến sự thiếu đồng bộ trong thiết kế, kéo dài thời gian thi công và phát sinh chi phí bảo trì lớn. Trong khi đó, năng lực làm chủ dây chuyền công nghệ trong nước chưa được bảo đảm, gây khó khăn cho việc triển khai các dự án một cách chủ động, hiệu quả.

Thực trạng này, theo người đứng đầu ngành xây dựng, phản ánh sự bất cập của hệ thống pháp luật hiện hành, cũng là nỗi trăn trở kéo dài từ thời Bộ Giao thông vận tải đến nay là Bộ Xây dựng.

“Sau 50 năm giải phóng đất nước, chúng ta vẫn chưa thể tự chủ về khoa học công nghệ, chưa làm chủ được lĩnh vực quan trọng này. Vì vậy, việc đề xuất sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt nhằm tháo gỡ những điểm nghẽn về pháp luật”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh nói.

So với luật hiện hành gồm 84 điều, trong đó nhiều nội dung không thuộc thẩm quyền của Quốc hội, dự thảo luật sửa đổi đã rút gọn còn khoảng 60 điều, tập trung vào những vấn đề cốt lõi. Trong đó, đáng chú ý là các quy định về chính sách ưu đãi của Nhà nước để thu hút đầu tư vào lĩnh vực đường sắt, với tiêu chí, điều kiện cụ thể.

 

Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định nếu chỉ dựa vào đầu tư công mà không có sự tham gia của khu vực tư nhân, sẽ rất khó triển khai các dự án lớn. Do đó, dự thảo luật đã bổ sung quy định về huy động nguồn vốn xã hội hóa, thúc đẩy phát triển kinh tế tư nhân.

Hiện đã có năm nhà đầu tư đăng ký tham gia các dự án đường sắt, cho thấy nhu cầu thực tế rất lớn, song theo Tư lệnh ngành Xây dựng cần đi kèm với cơ chế, chính sách phù hợp để đảm bảo hiệu quả đầu tư.

Một điểm mới đáng chú ý trong dự thảo là quy định phát triển đường sắt gắn với mô hình đô thị theo định hướng giao thông (TOD). Theo đó, thay vì chỉ thu hồi vốn từ bán vé, điều được cho là có thể mất hàng chục năm để thu hồi vốn, thì nhà đầu tư được khai thác quỹ đất tại khu vực nhà ga và đô thị lân cận để tạo nguồn lực tái đầu tư. Cách tiếp cận này vừa giúp tăng hiệu quả tài chính của dự án, vừa hỗ trợ phát triển đô thị văn minh, hiện đại.

Dự thảo cũng đề xuất cải cách trình tự, thủ tục đầu tư, cho phép gộp một số bước. Đơn cử như kết hợp giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi với thiết kế kỹ thuật và bản vẽ thi công nhằm rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư và tiết kiệm chi phí cho ngân sách.

Đặc biệt, Bộ trưởng Xây dựng nhấn mạnh, dự thảo luật còn cho phép tách dự án giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập, tạo điều kiện cho dự án giải phóng mặt bằng thực hiện trước, giúp dự án có mặt bằng sạch trước khi thi công, đảm bảo việc triển khai không bị đình trệ.

PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH TOD THEO HƯỚNG MINH BẠCH VÀ ĐỒNG BỘ

GS.TS Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội Đoàn Hà Nội, đánh giá cao tinh thần đổi mới của dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), nhất là việc mở rộng cơ chế thu hút đầu tư ngoài ngân sách. Tuy nhiên, theo đại biểu, một số nội dung vẫn cần được hoàn thiện để đảm bảo tính thống nhất và khả thi trong triển khai thực tế.

Trước hết, trong dự thảo luật, Khoản 7 có đề cập đến đường sắt theo mô hình TOD, GS-TS Hoàng Văn Cường cho rằng cách diễn đạt là chưa rõ ràng và dễ gây hiểu nhầm rằng có loại hình “đường sắt TOD”.

“Thực chất, TOD là mô hình phát triển đô thị lấy các điểm kết nối giao thông công cộng – như nhà ga – làm trung tâm quy hoạch. Bản thân hệ thống đường sắt không phải là “đường sắt TOD”. Do đó, cần chỉnh sửa khái niệm để phù hợp với bản chất mô hình và bảo đảm chính xác về mặt chuyên môn”, đại biểu đoàn Hà Nội cho hay.

Góp ý về Khoản 5 Điều 25, quy định cho phép Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chỉ định nhà đầu tư phát triển khu đô thị TOD gắn với nhà ga, đại biểu đoàn Hà Nội bày tỏ quan ngại khi quy định này có thể dẫn đến việc nhà đầu tư hạ tầng đường sắt nghiễm nhiên được chỉ định làm chủ đầu tư toàn bộ khu vực đô thị quanh nhà ga – mà không thông qua đấu thầu, đấu giá.

“Quy hoạch và phát triển đô thị là vấn đề thuộc về chính sách sử dụng đất, cần được thực hiện theo quy định của Luật Đất đai. Không thể vì nhà đầu tư làm đường sắt mà tự động giao toàn bộ quỹ đất quanh ga để phát triển đô thị, điều này đi ngược lại nguyên tắc cạnh tranh lành mạnh và sử dụng đất hiệu quả,” GS.TS Hoàng Văn Cường nhấn mạnh.

Mặc dù ghi nhận nội dung tích cực tại Điều 26 về yêu cầu đấu giá đất sau khi giải phóng mặt bằng tại các khu vực TOD, đại biểu vẫn nhấn mạnh cần loại bỏ những điểm mâu thuẫn trong Điều 25 để đảm bảo tính đồng bộ trong toàn bộ dự thảo luật.

Về chính sách thuế, tại Khoản 9 Điều 5, dự thảo đề xuất miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc chưa sản xuất được trong nước. Đại biểu Hoàng Văn Cường cho rằng đây là một chủ trương hợp lý nhưng tiềm ẩn nguy cơ bị lạm dụng.

Theo đó, trong bối cảnh Nhà nước đã có chủ trương đặt hàng doanh nghiệp nội địa sản xuất thiết bị đường sắt, cần có cơ chế bảo vệ phù hợp để tránh tình trạng lợi dụng miễn thuế nhằm nhập khẩu tràn lan, làm giảm động lực phát triển ngành sản xuất trong nước.

Đồng thời, GS-TS Hoàng Văn Cường đề nghị cần làm rõ mối liên hệ giữa Khoản 9, Điều 5 với Khoản 2, Điều 39 – nơi Thủ tướng Chính phủ có thẩm quyền phê duyệt danh mục sản phẩm, thiết bị cần đặt hàng trong nước – để tránh mâu thuẫn hoặc tạo lỗ hổng cho việc nhập khẩu không kiểm soát.

Về huy động đầu tư tư nhân, đại biểu nhận định dự thảo mới chỉ dừng lại ở việc khuyến khích tư nhân đề xuất dự án. Trong khi đó, chưa có cơ chế cụ thể để doanh nghiệp tư nhân tham gia vào các dự án đã có trong quy hoạch quốc gia hoặc địa phương.

Đây là điểm hạn chế cần được khắc phục, bởi theo đại biểu đoàn Hà Nội, hiện có hàng chục nhà đầu tư tư nhân mong muốn tham gia các tuyến đường sắt quốc gia và đô thị. Đại biểu Hoàng Văn Cường kiến nghị giao Chính phủ nghiên cứu, ban hành cơ chế cụ thể cho các trường hợp này, nhằm tạo điều kiện để khu vực tư nhân tham gia vào các dự án hạ tầng trọng điểm.

Về lựa chọn nhà thầu, đại biểu đồng tình với dự thảo tại Điều 32 khi cho phép người có thẩm quyền được chỉ định thầu đối với một số dự án đặc thù. Tuy nhiên, nội dung giữa Khoản 1 và Khoản 3 đang có sự thiếu nhất quán, đặc biệt liên quan đến phạm vi chỉ định thầu đối với nhà thầu nước ngoài.

“Trong điều kiện năng lực trong nước còn hạn chế ở một số lĩnh vực, cần quy định linh hoạt để cho phép nhà thầu nước ngoài tham gia vào một số hạng mục đặc biệt. Đồng thời, có thể yêu cầu nhà thầu quốc tế liên kết với doanh nghiệp trong nước nhằm thúc đẩy nội địa hóa và chuyển giao công nghệ”, GS.TS Hoàng Văn Cương cho hay.

Kết lại, GS.TS Hoàng Văn Cường cho rằng dù sử dụng vốn đầu tư công hay vốn tư nhân, các tuyến đường sắt công cộng – trừ đường sắt chuyên dụng – đều cần được xác định là tài sản công. Do đó, cần có quy định chặt chẽ về quyền quản lý và vận hành các công trình này theo cơ chế tài sản công, nhằm bảo đảm phục vụ lợi ích chung, duy trì an toàn giao thông và ổn định hoạt động kinh tế xã hội.

CẦN ƯU TIÊN KẾT NỐI HẠ TẦNG ĐỒNG BỘ VÀ ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG VẬN HÀNH 

Đại biểu Nguyễn Thị Hà (đoàn Bắc Ninh) đánh giá cao việc dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đã cập nhật xu hướng tích hợp vận tải, song cho rằng quy định tại Điều 15 về kết nối đường sắt với các phương thức vận tải khác mới dừng ở định hướng, chưa có thiết chế rõ ràng.

Do đó, đại biểu đoàn Bắc Ninh đề nghị bổ sung các quy định cụ thể hơn về cơ chế kết nối đồng bộ, đặc biệt trong việc tích hợp hạ tầng đường sắt với cảng biển, cảng hàng không, cảng cạn và trung tâm logistics trọng điểm, nhằm tối ưu hóa hệ thống vận tải liên hoàn.

Về phát triển công nghiệp đường sắt, đại biểu Nguyễn Thị Hà nhận định dự thảo mới chỉ nêu chung, chưa làm rõ nội dung và cơ chế phát triển công nghiệp hỗ trợ. Sự thiếu vắng ngành phụ trợ khiến chi phí bảo trì, sửa chữa đường sắt luôn cao và phụ thuộc lớn vào nhập khẩu.

Vậy nên, cần xác lập mục tiêu, lộ trình, chính sách cụ thể và giao nhiệm vụ rõ ràng cho các bộ, ngành nhằm thúc đẩy nội địa hóa và hình thành hệ sinh thái công nghiệp đường sắt bền vững.

Ngoài ra, liên quan đến quy định tại khoản 5 Điều 51 về hỗ trợ doanh nghiệp vận tải phục vụ nhiệm vụ đặc biệt và an sinh xã hội, đại biểu đề nghị làm rõ khái niệm “chi phí hợp lý” để tránh áp dụng tùy tiện và tăng cường minh bạch ngân sách. Đồng thời, cần thiết lập quy trình hỗ trợ có cơ chế thẩm định, giám sát và công khai thông tin tài chính.

Đại biểu Dương Văn Phước (Đoàn Quảng Nam) thống nhất với sự cần thiết phải sửa đổi Luật Đường sắt, đồng thời tập trung góp ý về các điều khoản liên quan đến quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh vận tải và hành khách.

Đại biểu đoàn Quảng Nam đặc biệt lưu ý thực trạng chậm, hủy chuyến tàu không có lý do chính đáng vẫn xảy ra thường xuyên, đặc biệt vào dịp lễ, Tết, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hành khách.

Tuy nhiên, dự thảo chưa quy định rõ chế tài xử lý hoặc cơ chế bồi thường phù hợp. Vì vậy, đề nghị bổ sung nghĩa vụ của doanh nghiệp vận tải phải bồi thường thiệt hại trong trường hợp tàu chậm hoặc hủy chuyến do lỗi vận hành.

Bên cạnh đó, góp ý đối với Điều 30 về hoạt động khoa học và công nghệ, đại biểu cho rằng việc cho phép tổ chức, cá nhân chủ trì được chỉ định thầu, đặt hàng trong lĩnh vực nghiên cứu phát triển đường sắt là chưa phù hợp.

Để bảo đảm khách quan và minh bạch, đại biểu Dương Văn Phước đề nghị cần quy định rõ giới hạn và điều kiện áp dụng chỉ định thầu, đồng thời tăng cường giám sát nhằm phòng ngừa trục lợi chính sách.