"Trong quý 1/2022, tại các tỉnh Bình Thuận, Long An, Tiền Giang có nhu cầu xuất khẩu khoảng 100.000 tấn thanh long qua đường biển và cần khoảng 5.000 vỏ container. Tuy nhiên, việc xuất khẩu thanh long qua đường biển sang Trung Quốc cũng gặp nhiều khó khăn do chí phí vận chuyển hiện tăng gấp 3 lần so với trước".

Ông Nguyễn Thanh Tùng, Phó cục trưởng Cục Trồng trọt (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn). 

"Trong tháng 11/2021, có khoảng 1.400 container lạnh từ TP.HCM sang Trung Quốc, nhưng tháng 12 đã tăng hơn 3 lần, lên 4.100 container. Đây là sự dịch chuyển lớn cũng trùng với thời gian bị tắc ở đường bộ. Tại cảng Hải Phòng, thời gian gần đây hàng hóa cũng tăng cao".

Cục Hàng hải, Bộ Giao thông vận tải.

Tôi trăn trở về công sức chúng ta mở cửa thị trường ra các nước để thay thế một phần cho thị trường Trung Quốc như là Mỹ, Canada, Úc, Hàn Quốc…  Tuy nhiên, chi phí logistics quá cao đang khiến chúng ta mất thị trường. Trước đây, thường chi phí tàu biển từ Việt Nam sang Mỹ 1.800 USD/container, có lúc xuống đến 1.200 USD. Thế nhưng tháng trước, giá 1 container 20 tấn đi Mỹ là 15.000 USD, và cái giá mới nhất chúng tôi nhận được là 16.500 cho một container 20 tấn; cứ mỗi tháng tăng 1.500-3.000 USD. Đấy là giá container khô, chứ chưa nói đến container lạnh vì các hãng tàu hiện nay không ưu tiên vận chuyển hàng bởi hàng khô giá cao hơn. Chính vì giá cước quá cao, hai tháng nay chúng tôi phải tạm ngừng đưa gạo đi Mỹ và hiện đang nợ bên đó gần 300 container gạo.

Với rau quả thì luôn cần vận chuyển bằng container lạnh. Chúng tôi mang tiếng khi bán 1 thùng thanh long 4,5 kg tại Mỹ với giá bán lẻ tại chợ là 75 USD, tính ra 1 kg gần 20 USD. Trong khi thu mua tại nông dân ở Việt Nam chỉ có hơn 1 USD/kg, đấy là giá bao tiêu sản phẩm, chứ hiện tại giá thu mua không bao tiêu chưa tới 15.000 đồng/kg. Nông dân họ đâu có hiểu rằng chúng tôi phải trả giá cước vận chuyển rất cao.

Tôi xin hỏi các hãng tàu: bao giờ có điểm dừng để mang tính ổn địnhh? Cần có sự minh bạch về cước vận chuyển để doanh nghiệp yên tâm trong thương mại. Các hãng tàu nói chi phí cao do kẹt cảng, hay phải quay đầu tàu chở container rỗng về, thì tôi thấy không hợp lý. Với giá đó nếu mà có kẹt 5 chuyến tàu thì các hãng tàu vẫn có lợi nhuận nhuận rất là cao. Có hay không việc các hãng tàu nâng giá quá cao?

Tôi trăn trở về công sức chúng ta mở cửa thị trường ra các nước để thay thế một phần cho thị trường Trung Quốc như là Mỹ, Canada, Úc, Hàn Quốc…  Tuy nhiên, chi phí logistics quá cao đang khiến chúng ta mất thị trường. Trước đây, thường chi phí tàu biển từ Việt Nam sang Mỹ 1.800 USD/container, có lúc xuống đến 1.200 USD. Thế nhưng tháng trước, giá 1 container 20 tấn đi Mỹ là 15.000 USD, và cái giá mới nhất chúng tôi nhận được là 16.500 cho một container 20 tấn; cứ mỗi tháng tăng 1.500-3.000 USD. Đấy là giá container khô, chứ chưa nói đến container lạnh vì các hãng tàu hiện nay không ưu tiên vận chuyển hàng bởi hàng khô giá cao hơn. Chính vì giá cước quá cao, hai tháng nay chúng tôi phải tạm ngừng đưa gạo đi Mỹ và hiện đang nợ bên đó gần 300 container gạo. Với rau quả thì luôn cần vận chuyển bằng container lạnh. Chúng tôi mang tiếng khi bán 1 thùng thanh long 4,5 kg tại Mỹ với giá bán lẻ tại chợ là 75 USD, tính ra 1 kg gần 20 USD. Trong khi thu mua tại nông dân ở Việt Nam chỉ có hơn 1 USD/kg, đấy là giá bao tiêu sản phẩm, chứ hiện tại giá thu mua không bao tiêu chưa tới 15.000 đồng/kg. Nông dân họ đâu có hiểu rằng chúng tôi phải trả giá cước vận chuyển rất cao. Tôi xin hỏi các hãng tàu: bao giờ có điểm dừng để mang tính ổn địnhh? Cần có sự minh bạch về cước vận chuyển để doanh nghiệp yên tâm trong thương mại. Các hãng tàu nói chi phí cao do kẹt cảng, hay phải quay đầu tàu chở container rỗng về, thì tôi thấy không hợp lý. Với giá đó nếu mà có kẹt 5 chuyến tàu thì các hãng tàu vẫn có lợi nhuận nhuận rất là cao. Có hay không việc các hãng tàu nâng giá quá cao?

Trước mắt chúng tôi sẽ nghiên cứu, xem xét việc miễn, giảm phí vận chuyển cho các doanh nghiệp, nhằm hỗ trợ tiêu thụ thanh long nói riêng và nông sản nói chung. Về lâu dài, chúng ta rất cần phải có giải pháp căn cốt hơn cho xuất khẩu nông sản đi đường biển, bởi có một thực tế là với các nhà khai thác vận tải thì vấn đề về mở tuyến lại liên quan đến xây dựng hệ thống, chi phí điều tàu, đầu tư tàu.  Tôi đề xuất Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn và Bộ Giao thông vận tải thiết lập Tổ làm việc chuyên ngành về vận chuyển hàng hóa nông sản theo đường biển. Hiệp hội Logistics, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, sẵn sàng tham gia vào Tổ công tác vận chuyển nông sản đường biển. Sẽ thiết lập đội tàu riêng chuyên để vận chuyển hàng nông sản, đặc biệt là tàu chuyên vận chuyển trái cây đông lạnh, tập trung container lạnh để ưu tiên cho vận chuyển hàng nông sản, đặc biệt là trái cây. Các hội viên của Hiệp hội Logistics sẽ là những đầu mối để gặp gỡ những nhà xuất khẩu nông sản, trái cây lớn để biết nhu cầu vận chuyển và ký kết hợp đồng lâu dài.

Trước mắt chúng tôi sẽ nghiên cứu, xem xét việc miễn, giảm phí vận chuyển cho các doanh nghiệp, nhằm hỗ trợ tiêu thụ thanh long nói riêng và nông sản nói chung. Về lâu dài, chúng ta rất cần phải có giải pháp căn cốt hơn cho xuất khẩu nông sản đi đường biển, bởi có một thực tế là với các nhà khai thác vận tải thì vấn đề về mở tuyến lại liên quan đến xây dựng hệ thống, chi phí điều tàu, đầu tư tàu.  Tôi đề xuất Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn và Bộ Giao thông vận tải thiết lập Tổ làm việc chuyên ngành về vận chuyển hàng hóa nông sản theo đường biển. Hiệp hội Logistics, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, sẵn sàng tham gia vào Tổ công tác vận chuyển nông sản đường biển. Sẽ thiết lập đội tàu riêng chuyên để vận chuyển hàng nông sản, đặc biệt là tàu chuyên vận chuyển trái cây đông lạnh, tập trung container lạnh để ưu tiên cho vận chuyển hàng nông sản, đặc biệt là trái cây. Các hội viên của Hiệp hội Logistics sẽ là những đầu mối để gặp gỡ những nhà xuất khẩu nông sản, trái cây lớn để biết nhu cầu vận chuyển và ký kết hợp đồng lâu dài.