Thống kê cho thấy Việt Nam là một trong những quốc gia phát thải khí nhà kính thông qua vận tải đường bộ cao thứ nhì Đông Nam Á (sau Indonesia) với 6,5 triệu ô tô và 74 triệu xe máy. Tốc độ tăng phát thải bằng phương tiện đường bộ bình quân trong vòng 10 năm khoảng 15%/năm, cao hơn rất nhiều so với xu hướng kiểm soát và cắt giảm phát thải ở nhiều quốc gia.

CÓ THỂ TRỞ THÀNH CƯỜNG QUỐC SẢN XUẤT VÀ XUẤT KHẨU XE ĐIỆN

Chia sẻ tại hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi - Một đích đến” ngày 29/8, Tổng Biên tập Báo Đầu tư Lê Trọng Minh cho biết nếu mỗi chiếc xe hơi lưu thông trên đường được ví như một trạm phát thải di động, thì Việt Nam đang có gần 6,5 triệu trạm phát thải như vậy.

Do đó, việc chuyển đổi, thay thế dần hay thậm chí “đóng cửa” những trạm phát thải này không chỉ là hành động phù hợp với xu thế chung trên toàn thế giới, mà còn là một nhiệm vụ cấp bách nếu Việt Nam muốn đạt mục tiêu mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 như Chính phủ đã cam kết với cộng đồng quốc tế.

“Nếu không có những giải pháp kịp thời để “xanh” hóa ngành ô tô được dự báo còn rất nhiều dư địa phát triển, thì các trạm phát thải di động sẽ ngày càng trở thành một ẩn số lớn trong bài toán phát triển bền vững.

Nhận thức rõ thực trạng này, thời gian qua, Chính phủ và cộng đồng doanh nghiệp đã có nhiều giải pháp, hành động để “mở lối” cho những chiếc “xe xanh” lăn bánh.

Theo đó, việc “rẽ ngang” từ sản xuất ô tô động cơ đốt trong sang những loại xe thuần điện, vấn đề đang gặp nhiều thách thức như ở một số cường quốc về sản xuất ô tô, cũng không quá lớn. Thậm chí, Việt Nam còn có cơ hội vươn lên trở thành một cường quốc sản xuất và xuất khẩu xe điện nếu có những hành động quyết liệt.

Ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành hãng xe BYD tại Việt Nam cho rằng với dân số gần 100 triệu người và tỷ lệ dân số vàng chiếm phần lớn, tốc độ tăng trưởng kinh tế ổn định ở mức cao và cơ sở hạ tầng đường cao tốc liên tục được đầu tư, mở rộng… thị trường phát triển xe điện của Việt Nam có rất nhiều tiềm năng phát triển.

THÁCH THỨC ĐẾN TỪ VỐN

Tuy nhiên, “xanh” hóa ngành ô tô vẫn là hành trình đứng trước không ít thách thức. Theo đại diện BYD Việt Nam, việc chuyển đổi, phát triển giao thông “xanh” vẫn gặp nhiều khó khăn do quy hoạch trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, làm khó cho nhà đầu tư cũng như người sử dụng. Ngoài ra, chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới chưa được triển khai mạnh mẽ, với lộ trình còn chưa rõ ràng.

“Để phát triển giao thông “xanh” tại Việt Nam, cần xây dựng chương trình chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh cho nhiều loại phương tiện khác nhau. Điều này đòi hỏi việc khuyến khích và hỗ trợ người dân cũng như doanh nghiệp sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường hơn”, ông Lực nói.

Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), lại cho rằng để “xanh hóa” ngành ô tô, cần lộ trình phát triển hợp lý theo từng giai đoạn.

Trong giai đoạn khởi đầu, cần kích cầu trên thị trường với các chính sách ưu đãi hợp lý cho các dòng xe, hỗ trợ quy định tiêu chuẩn phát triển, tiêu chuẩn về hỗ trợ trạm sạc, mạng lưới sạc nhanh hoặc sạc tại nhà, hỗ trợ cho sản xuất, nghiên cứu và phát triển sản phẩm.

Đến giai đoạn sau, tức là giai đoạn tăng trưởng nhanh, giảm bớt hỗ trợ cho dòng xe HEV (xe Hybrid) và PHEV (xe Hybrid sạc ngoài) và vẫn duy trì những hỗ trợ tài chính cho hệ thống sản xuất.

 

"Khó khăn lớn nhất hiện nay để phát triển ô tô điện chính là nguồn vốn. Việt Nam cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu USD, thậm chí hàng tỷ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư.

Do vậy, ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này”.

"Khó khăn lớn nhất hiện nay để phát triển ô tô điện chính là nguồn vốn. Việt Nam cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu USD, thậm chí hàng tỷ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư. Do vậy, ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này”.

Còn theo TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn. Việt Nam cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu USD, thậm chí hàng tỷ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư.

Trong khi, hệ thống ngân hàng Việt Nam được phân hoá lớn với phần lớn là ngân hàng nhỏ cạnh tranh nhau khốc liệt và dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản. Điều này đã đẩy mặt bằng lãi suất lên cao, khiến ngành công nghiệp cơ khí chế tạo, trong đó có công nghệ phát triển ô tô điện khó có cơ hội tiếp cận để phát triển.

“Do vậy, ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này”, ông Nghĩa nêu quan điểm.

Ngoài ra, theo chuyên gia, có thể thực hiện một số chính sách khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí cầu đường, cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với chi phí thấp…