Nhưng nếu nhìn kỹ hơn vào ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc, bức tranh lại không mấy tươi sáng. Cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà sản xuất ô tô đã trở nên tàn khốc, với khoảng 50 nhà sản xuất tranh giành khách hàng bằng cách liên tục giảm giá.

Các nhà sản xuất đang phải đối mặt với những khoản lỗ khổng lồ đang phải vật lộn để trả tiền cho các công ty cung cấp phụ tùng cho họ. Tuy nhiên, họ vẫn tiếp tục vay vốn từ các ngân hàng nhà nước để xây dựng thêm nhà máy, dẫn đến tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng.

Sự điên cuồng này đã thu hút sự chú ý của các cấp cao nhất trong chính phủ Trung Quốc. Các quan chức đã bắt đầu một chiến dịch chống lại "sự thoái hóa", mà họ định nghĩa là cạnh tranh quá mức.

Kết quả thu được rất khác nhau. Đầu tháng 6, theo chỉ thị của chính quyền Trung Quốc, 17 nhà sản xuất ô tô đã đồng ý thanh toán cho các nhà cung cấp trong vòng 60 ngày kể từ khi nhận được phụ tùng. Tuy nhiên, một báo cáo của chính phủ về việc tuân thủ quy định vào ngày 11 tháng 8 chỉ liệt kê ba nhà sản xuất ô tô, tất cả đều thuộc sở hữu nhà nước một phần hoặc toàn bộ, đã thiết lập hệ thống thanh toán nhanh chóng.

Ngay cả BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, hiện cũng đang gặp khó khăn. Mới đây, công ty cho biết lợi nhuận của họ đã giảm gần 1/3 vào mùa xuân so với cùng kỳ năm ngoái do cạnh tranh về giá.

Việc ngăn cản các nhà sản xuất ô tô đầu tư là rất khó khăn. Ngay cả khi tăng trưởng chậm lại một chút vào tháng 7 do lời cảnh báo của chính phủ, đầu tư của ngành vẫn tăng 21,7% trong bảy tháng đầu năm, so với cùng kỳ năm 2024 - năm thứ tư liên tiếp tăng trưởng mạnh mẽ.

Tình trạng dư thừa công suất và chiến tranh giá cả là một vấn đề dai dẳng trong nền kinh tế Trung Quốc. Đầu tư bằng nợ nần đổ vào một loạt các ưu tiên của chính phủ. Điều này tạo ra tình trạng dư thừa các công ty và nhà máy cạnh tranh nhau để giành thị trường nội địa hạn hẹp.

Sự "tiến hóa" trong ngành công nghiệp ô tô cũng cho thấy cái giá phải trả cho chiến lược tăng trưởng dựa vào đầu tư của Trung Quốc. Ví dụ, ngay cả việc đầu tư vào thiết bị sản xuất chậm lại một chút vào tháng 7 cũng đã làm giảm hiệu suất của toàn bộ nền kinh tế.

Ô tô điện cũng giống như điện thoại thông minh hoặc máy tính xách tay: Càng sản xuất nhiều, chi phí sản xuất càng rẻ. Các nhà sản xuất ô tô liên tục xây dựng các nhà máy ngày càng lớn hơn để giành thêm thị phần, ngay cả khi điều đó đồng nghĩa với việc bán ô tô điện với giá ngày càng rẻ.

" />

Năm ngoái, 129 thương hiệu tại Trung Quốc đã bán những chiếc xe chạy chủ yếu hoặc hoàn toàn bằng điện, và chỉ 15 trong số đó có thể duy trì hoạt động tài chính vào năm 2030, theo ước tính của AlixPartners, một công ty tư vấn toàn cầu.

"Sẽ còn nhiều hơn thế nữa, nhưng chúng sẽ cần những nhà đầu tư giàu có để duy trì hoạt động", Stephen Dyer, người đứng đầu bộ phận ô tô châu Á của công ty, nói.

Nhiều đại lý ô tô đang quá tải vì vấn đề cung vượt cầu. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô lớn vẫn khăng khăng yêu cầu các đại lý tiếp tục mua xe. Việc giảm giá bán đã làm giảm giá trị hàng tồn kho của các đại lý.

"Các đại lý buộc phải quảng bá sản phẩm với giá thấp hơn giá thành, điều này làm giảm uy tín và sự phát triển bền vững của toàn ngành", các hiệp hội đại lý của bốn tỉnh thuộc đồng bằng sông Dương Tử cho biết trong một tuyên bố chung vào mùa hè 2025.

Một hệ quả khác của tình trạng dư thừa công suất là các nhà sản xuất Trung Quốc hiện xuất khẩu 1/5 sản lượng của họ, tăng từ mức gần như không có trước đại dịch Covid-19. Xuất khẩu đã đưa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc trở thành cường quốc toàn cầu, gây bất lợi cho ngành công nghiệp ô tô của các quốc gia khác. Đó chính là nguyên nhân chính dẫn đến phản ứng dữ dội về thương mại và thuế quan đối với Trung Quốc ở phương Tây.

Một động lực thúc đẩy cuộc cách mạng xe điện của Trung Quốc mà Bắc Kinh khó có thể ngăn cản chính là dòng chảy kỹ sư cơ khí tốt nghiệp đại học - gấp 10 lần so với Mỹ. 2/3 thanh niên Trung Quốc hiện đang học đại học, và trong khi nhiều người phải vật lộn để tìm việc làm, ngành công nghiệp ô tô đang tuyển dụng kỹ sư với số lượng lớn.